当前，中国乘用车智能化市场正快速发展，2025 年上半年 L2 级及以上辅助驾驶渗透率达 56%，新能源乘用车更是高达 67%。智能座舱渗透率也迅速提升，2025 年上半年达 75%，新能源汽车智能座舱搭载率高达 88%。随着技术成本优化和本土供应链崛起，智能座舱市场渗透率预计将持续增加，2025 年有望达 80%，车载显示和交互系统成为差异化竞争关键。
2025 年 8 月 8 日，在盖世汽车研究院 2025 年中闭门沙龙上，盖世汽车研究院资深分析师单燕平指出，在竞争格局上，中国 ADAS 供应链本土化趋势显著，但外资在行车 ADAS、前视摄像头、前向毫米波雷达、ADAS 域控芯片等领域仍占优势，本土品牌正积极冲击头部地位。车企和供应商在辅助驾驶功能上差异明显，特斯拉、华为等处于第一梯队。技术架构上，端到端路线成主流，但面临黑盒风险、数据壁垒等挑战。商业化方面，用户付费意愿低，车企研发投入大，需良性商业模式支撑。
她指出，未来汽车智能化将向更高阶段演进，AI 座舱从感知向认知智能发展，车企商业模式也将从硬件销售转向硬件 + 软件 + 服务。汽车生态将与周边智能设备、智能家居和低空经济等深度融合，构建立体交通体系。
以下为演讲内容整理：
中国乘用车智能化市场展望与发展机遇
2025 年 1-6 月，中国乘用车 L2 级及以上辅助驾驶渗透率达到 56%；从市场结构看，新能源乘用车 L2 及以上 ADAS 渗透率达到 67%；从不同价格区间车型看，10-15 万价位的车型 L2 及以上 ADAS 渗透率增幅较大，20-30 万车型及 50 万以上车型渗透率较高。
图源：盖世汽车研究院
关于 ADAS 重要功能的渗透率，无论是信息辅助类功能还是控制辅助类功能，整体均呈现平稳上升趋势。其中，信息辅助类功能尤其是预警类功能上升幅度较为显著。对于控制辅助类功能，根据相关法规规划，2028 年国家将出台针对 AEB 的强制性法规。基于此，我们判断，控制辅助类的基础功能及安全功能未来很有可能成为标准配置。
从传感器配置方案看，目前 L2 级以 5V、1V 方案为主；L2++ 级以 12V 和 11V 方案为主，其中激光雷达方案占比较高。此外，随着辅助驾驶功能普及应用，ADAS 相关硬件搭载增长明显，制动系统和空气悬架的搭载量也呈现一定增长态势，目前空气悬架主要应用于高端车型。
从车企角度看，理想、赛力斯、蔚来、小鹏等部分新势力玩家 L2 及以上 ADAS 功能接近标配，NOA 渗透率超过 50% 以上；相对而言，外资和合资车企的高阶辅助驾驶功能配置较低。除了北京奔驰的标配 NOA 渗透率达到 22.9% 之外，其他外资和合资车企的 NOA 渗透率都较低。
从渗透率情况来看，预计 2030 年中国乘用车 L2 级及以上车辆市场渗透率有望超过 90%，NOA 搭载量有望超过 2,400 万辆，对于 2030 年 L3 级及以上级别的车辆市场占比，我们认为不会立即出现大幅激增，而是可能呈现逐步渗透的态势，这一预测与法规、消费者接受程度等因素有关。
整体来看，智能座舱的渗透率处于较高水平，在 2022 年上半年就达到了 51%。从 2022 年至今年上半年，智能座舱的渗透率增幅较为显著，今年上半年已达到 75%。从动力类型来看，新能源汽车的智能座舱搭载渗透率较高，达到 88%。从不同价格区间看，无论处于哪个价格段，智能座舱的渗透率均超过 50%。在 50 万元以上价格段，智能座舱基本已成为标配。
接下来分析智能座舱核心产品功能的渗透率情况。整体而言，中控屏已基本达到标配状态，语音交互、车联网以及 OTA 功能也逐渐呈现出向标配发展的趋势。关于智能座舱核心产品的未来潜力点，我们认为座舱监测领域具有较大的增长空间。一方面，受法规影响，DMS 的搭载量将逐步快速增加；另一方面，面部识别、声纹识别、生命体征监测以及手势识别等功能配置是多模态信息的输入端口，作为多模交互的重要组成部分，是车企打造差异化智能座舱的关键数据输入点。
从不同车企角度看，比亚迪汽车、吉利汽车、奇瑞汽车等车企智能座舱搭载量较高且持续增加；理想、小鹏、小米、赛力斯、特斯拉、比亚迪汽车、华晨宝马和北京奔驰等车企智能座舱渗透率达到 100%。相对而言，日产、丰田、大众等品牌在智能座舱搭载上仍有较大提升空间。
随着用户体验需求升级、技术成本双优化、本土供应链崛起以及跨界生态融合等发展，智能座舱市场渗透率将持续增加，我们预计 2025 年渗透率将达到 80%。此外，车载显示、交互系统等领域将是打造座舱差异化竞争的重要着力点。
从不同价格区间车型来看，在 10 万元以内的车型，智能化并非核心卖点，价格、使用成本及外观设计可能是吸引消费者的关键因素。对于智能化配置，消费者较为关注倒车影像、全景影像、车载导航以及 OTA 功能。
在 10 万元至 15 万元的价格区间车型上，辅助驾驶方面，重点聚焦于 LDW、AEB 等信息辅助类功能的发展，并在这些功能实现的基础上，推动高速领航功能的普及，目前这也是众多车企集中发力的方向。座舱方面，在该价格区间，车企更多致力于挖掘语音控制和车联网功能的潜力，尤其是注重提升语音控制的准确性和唤醒响应的精准度，以进一步拓展语音控制的功能应用。
在 15 万至 20 万元的价格区间车型上，需更加注重加速城市辅助驾驶功能的升级。座舱方面，消费者可能更为关注语音分区控制，以及座舱内容与座舱监测生物识别功能的提升；底盘领域则侧重于电磁减震功能的搭载。
对于 20 万元以上价格区间的车型，除上述功能外，辅助驾驶领域需重点关注全自动泊车等功能。座舱方面，整体将向云控的主动服务状态转变，实现从被动响应到主动服务的升级，包括座舱内多个智能体的联动，以打造差异化的使用场景，这是高端车型凸显差异化的关键点；底盘方面，线控转向、线控制动等技术将逐步在车辆上应用，为高端车型提供新的发展机会。
中国乘用车智能化竞争格局、挑战与技术趋势
今年上半年，中国 ADAS 供应链市场呈现显著本土化趋势。然而，在感知层面，如前置摄像头、毫米波雷达，以及行车 ADAS 系统和域控芯片等领域，外资头部 Tier 1 供应商仍占据优势地位。与此同时，本土品牌如比亚迪、舜宇智领和华为等正积极向头部地位发起冲击。域控芯片方面，华为、地平线等企业已开发出具备中等算力的芯片产品，逐步推进国产化替代进程。不过，在高精定位、高精地图和激光雷达等领域，本土厂商已占据绝对主导的市场地位。
从竞争格局看，无论是车企还是供应商，在辅助驾驶功能实现上均存在显著差异。当前，特斯拉、华为、小鹏、理想处在第一梯队，已实现全场景端到端；小米、Momenta 等追赶者已接近全场景能力；多数车企和供应商集中在高速 NOA 和无地图 NOA 阶段。
关于各类参与者在研发模式上的特点，整车企业主要采用算法自研与芯片自研或外采的策略，以特斯拉为代表，其算法和芯片均实现自研；相比之下，本土品牌在芯片方面仍存在一定依赖。
本土 Tier 1 供应商更侧重于创新算法研发，能够为车企提供创新且定制化的服务方案。然而，这类企业普遍面临样本规模较小、对资本依赖度较高的问题。
互联网企业如华为、百度等则在 AI、大数据算法等技术领域具有显著优势。
外资 Tier 1 供应商中，以博世为例，目前坚定推进一段式端到端技术路线。相较于其他同类外资供应商，博世在整体技术层面相对更为领先。
从技术架构方案来看，行业内普遍采用端到端技术路线。该路线可分为三个阶段，从部分场景的端到端，到模块化端到端，再到一体化端到端。目前，国内企业主要处于模块化端到端阶段，而特斯拉已实现一体化端到端技术。
技术方面，端到端辅助驾驶面临黑盒风险、数据壁垒、算力瓶颈等挑战，影响其在高阶场景中的落地速度，需系统性突破以推动规模化应用。商业化方面，受辅助驾驶功能流畅性未达消费者预期及消费者对安全性的担忧两大因素影响，用户对于相关功能的付费意愿较低。此从研发端来看，目前大部分辅助驾驶功能均免费开放使用，但车企在该领域的研发投入往往达百亿级，若无良性商业模式支撑收入，车企将难以持续投入研发。
从 ADAS 发展的软件架构角度来看，目前部分企业采用双系统方案。其中，快行为系统基于端到端技术，负责常规场景以及紧急避让等需快速决策场景的决策处理；慢思考系统则采用 VLM 和 VLA 等技术，如理想汽车采用的端到端 +VLM 路线，该系统主要用于解决未知场景或非常见场景的问题。企业选择双系统运行的主要考量在于，能够通过冗余设计实现系统安全性的最大化保障。
端到端 2.0 阶段，VLA 有两个技术优势。一是具备可解释性，例如在执行避让动作时，能够明确说明"因施工避让"，即能解释执行特定动作的原因，这是其重要的竞争优势；二是在场景泛化能力以及对复杂场景的处理能力方面有一定优势。
为掌握稳定的算力资源，缩短开发周期和加快辅助驾驶产品技术迭代，无论是造车新势力还是传统品牌，或者技术供应商，都在自建超算中心。当前，特斯拉处于领先地位，其搭建的智算中心训练算力达 100 EFLOPS；华为为 7.5 EFLOPS；理想为 8 EFLOPS。
今年上半年，除座舱域控芯片外，座舱核心产品已基本实现本土化；在座舱域控制器、中控屏、HUD 等关键领域，本土供应商竞争优势显著，正加速实现从配套能力到技术实力的全面突破。不过在座舱域控高端芯片方面，行业仍主要依赖高通。
在座舱产业链的演变中，出现了 Tier 0.5 智能座舱解决方案集成商。Tier 0.5 与主机厂围绕高算力芯片共同开展系统及操作软件解决方案的开发工作，其中主机厂主要为 Tier 0.5 厂商提供技术验证平台，而 Tier 0.5 则向主机厂提供部分集成的软硬电子支持。为加强对产业链安全性的把控，目前行业内也涌现出主机厂直接与芯片企业、互联网软件企业开展合作的模式，以此掌控产业链中芯片等核心环节。
此外，智能座舱在车载显示、智能化功能等方面同质化竞争加剧，在座舱域控高端芯片领域高度依赖单一外资厂商，同时大模型对高算力的需求需突破散热等技术难题，另外，座舱还需突破硬件成本高、软件变现难等困境。
整车操作系统的发展路径，是从单独的域操作系统逐步演进至跨域融合 OS，当前行业正处于舱驾融合 OS 的研发阶段。在开发模式上，主要可分为三类。
第一类是全栈自研模式，以特斯拉为代表。该模式涵盖软件算法与芯片的全面自主研发，由企业自身全权掌控，但对资金投入的要求极高。
第二类是合作开发模式以吉利、奇瑞、长城、大众等企业为代表。整车企业保留内部研发团队，同时与外部伙伴开展战略联合开发。这种模式使车厂能够根据自身需求，选择性实现部分环节的自主可控。
第三类是直接外采模式，以上汽通用、五菱等企业为代表。该模式采用传统的黑盒方案，将软硬件整体采购后直接应用于车辆。
关于 AI 座舱的发展，智能座舱正逐步从功能座舱向感知智能座舱、认知智能座舱演进。当前，行业处于感知智能座舱阶段，主要体现在两个方面，一是 AI 赋能语音系统，提升其能力，使其具备长时间记忆上下文、理解模糊语义等功能；二是多模态大模型介入后，能够整合更多模态的信息作为输入源。在这一阶段，AI 仍以被动提供服务为主。目前，部分主机厂已推出智能体，但其应用主要局限于生活服务领域，如订购咖啡、预订餐馆等。
未来，认知智能体将减少人类控制，更多地由 AI 主动提供服务。这取决于主机厂能否集成更多智能体，并调动其功能以扩展应用场景，例如将现有生活场景拓展至健康、医疗、教育等领域。
AI 定义汽车未来展望
商业模式层面，车企正经历着持续演变。早期 1.0 模式通过销售车型这一硬件产品获取收益；如今已逐步过渡至硬件与软件相结合的模式；未来还将在硬件加软件的基础上，进一步融入服务变现能力。
就当前的硬件加软件模式而言，已衍生出几类应用场景，部分车企已展开尝试，如应用类场景、功能解锁与软件升级、平台类服务等，且已有企业推出相关付费项目。然而，从实际购买情况来看，付费购买行为的占比尚不高。
未来，随着具身智能、低空经济等新兴场景的涌现，车企将在硬件加软件的基础上，进一步叠加服务内容。针对 B 端市场，可实现数据变现以及车路云协同；面向 C 端市场，则能推出更具个性化、定制化的服务，这将成为车企商业模式未来发展的潜力所在。
当前，汽车生态的构建仍主要围绕车辆本身展开；而未来，汽车有望与周边智能设备及智能家居实现深度融合，这种融合将主要通过车身互联接口来实现。此外，汽车与低空经济的融合将助力构建立体交通体系。汽车与周边环境的协同发展，将为未来智能出行生态注入全新内核。
（以上内容来自盖世汽车研究院资深分析师单燕平于 2025 年 8 月 8 日在盖世汽车研究院 2025 年中闭门沙龙发表的《AI 定义汽车时代：中国乘用车智能化市场机遇、挑战与制胜之道》主题演讲。）
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